Inside the Making of the Military's B

In der frühen Dunkelheit der westlichen Mojave-Wüste bahnen sich Arbeiter ihren Weg über einen Parkplatz zu einem weitläufigen Komplex aus Fabriken, Hangars und Start- und Landebahnen. Teams aus bewaffneten Militär- und Zivilwächtern patrouillieren auf dem Gelände, das zu der 5.800 Hektar großen Anlage führt, die von einem ausgeklügelten Sicherheitssystem umgeben ist und vom Weltraum aus durch umlaufende Aufklärungssatelliten überwacht wird.

An einem mit Stacheldraht gespickten Zaun ziehen die Männer und Frauen Schlüsselkarten aus ihren Gürtelschlaufen, zeigen sie an einem Kontaktsensor an, geben ihre Zahlencodes ein und schieben sich durch Drehkreuze an hohen Toren. Im Inneren verstauen sie signalgebende Elektronikgeräte wie iPhones und Ohrhörer in einer Reihe von Ablagefächern und streichen dann über Computermonitore, um ihre Identität und Sicherheitsfreigabe zu bestätigen. Schließlich betreten sie eine glänzende Produktionshalle von der Größe mehrerer Fußballfelder, einen Ort, an dem niemand Zutritt hat, der keine Berechtigung zum Zutritt zur „schwarzen Welt“ der Geheimhaltung der US-Regierung, bekannt als SAR (Special Access Required), hat.

Dies ist das Werk 42 der US-Luftwaffe, in dem der neue Tarnkappenbomber des Militärs, die B-21 Raider, gebaut wird. Nach fast einem Jahrzehnt im Verborgenen wurde die B-21 am Abend des 2. Dezembers einer nur auf Einladung zugänglichen Menge von 3.000 Menschen präsentiert, darunter Verteidigungsminister Lloyd Austin, hochrangige Militärgeneräle, Führungskräfte der Industrie und Fabrikarbeiter. Das dünne graue Flugzeug ähnelte einem Stachelrochen, als es durch die sich öffnenden Hangartore und den künstlichen Nebel zu den applaudierenden Besuchern glitt, die 75 Fuß entfernt stationiert waren und es nur frontal betrachten durften, um einen Schleier der Geheimhaltung zu wahren. Später sprach Austin über die Fähigkeit der B-21, „nukleare und konventionelle Munition“ sowie künftige, noch nicht erfundene Waffen zu transportieren. „Wir machen es jedem potenziellen Feind erneut klar: Die Risiken und Kosten einer Aggression überwiegen bei weitem alle denkbaren Gewinne“, sagte er.

Die B-21 ist Amerikas erstes fortschrittliches Waffensystem in einem neuen Kalten Krieg mit Russland und China. Strategen im Pentagon stellen sich vor, dass die dem Radar entkommenden B-21 die Luftverteidigung dieser Länder durchdringen und befestigte Ziele angreifen könnte, sollte die wachsende militärische Konkurrenz mit Moskau und Peking jemals heiß werden. Wenn alles nach Plan läuft, wird der Luft- und Raumfahrtriese Northrop Grumman Corp. in den kommenden Jahren mindestens 100 B-21 für die Luftwaffe produzieren, zu aktuellen Kosten von 692 Millionen US-Dollar pro Bomber – ein Preis, der mit dem eines Wolkenkratzers vergleichbar ist.

Doch der Weg von gut finanzierten Kriegsplänen des Pentagons zu einsatzfähigen High-Tech-Waffen ist mit teuren Fehlschlägen gesäumt. Seit fast 40 Jahren ist die Luftwaffe nicht in der Lage, neue Flugzeuge rechtzeitig, im Rahmen des Budgets und in ausreichender Zahl zu kaufen. Als die Air Force das letzte Mal in den 1980er Jahren einen Bomber kaufte, wollte sie 132 Flugzeuge für etwa 500 Millionen Dollar pro Flugzeug. Was es erhielt, waren 21 Bomber im Wert von 2 Milliarden Dollar pro Stück. Northrop war auch bei diesem Projekt sein Partner und stolperte über Produktionsverzögerungen und technische Probleme. Der Vorgänger der B-21, bekannt als B-2 und in derselben Anlage hergestellt, wurde zum Symbol für den fehlerhaften Beschaffungsprozess der Regierung – ein hochmodernes Waffensystem, das teuer, knapp im Angebot und selten im Einsatz ist.

Die Frage, die über der B-21 schwebt, ist, ob Northrop und die Luftwaffe ihre Lehren aus der Vergangenheit gezogen haben, bevor sie sich auf dieses neue, massive, strategische Wagnis eingelassen haben. Im vergangenen Jahr hat TIME die Entwicklung der B-21 verfolgt, vor der Einführung das Werk 42 besucht und die Entwicklungs-, Fertigungs- und Testteams beobachtet. Gespräche mit mehr als drei Dutzend Militär-, Industrie- und Politikmitarbeitern, die an dem Programm beteiligt sind; und Überprüfung von Regierungsdokumenten, in denen Kosten und Entwicklung detailliert aufgeführt sind. Während das Programm erste Meilensteine ​​erreicht hat, liegen die größten Herausforderungen vor dem Pentagon und seiner Tendenz, Risiken, technische Schwierigkeiten und Kosten zu unterschätzen, um umfangreiche Programme wie B-21 ins Rollen zu bringen.

Es steht mehr als nur Geld auf dem Spiel. Erfolg oder Misserfolg des B-21-Programms können darüber entscheiden, ob die USA einen Langstreckenbomber-Vorteil gegenüber ihren globalen Konkurrenten behalten oder den Steuerzahlern in den kommenden Jahren Zinszahlungen für einen weiteren vergoldeten Budgetzerstörer aufbürden.

Jeder B-21-Bomber beginnt sein Leben am nördlichen Ende von Gebäude 401 im Werk 42 als keilförmige, granitfarbene Hülle aus leichten Verbundwerkstoffen. Es bewegt sich entlang der Linie von einem Arbeitsplatz zum nächsten nach Süden und verwandelt sich in einen Bomber: Avionik, Radar, Sensoren, Waffenschächte, Fenster und Flügel. Traditionell werden Flugzeuge von innen nach außen hergestellt, bei Stealth-Flugzeugen ist es jedoch umgekehrt. Hunderttausende Teile sind in der schlanken bumerangförmigen Hülle der B-21 zusammengesetzt. Ziel ist es, die Außenseite des unheimlich aussehenden Jets so glatt wie Glas zu halten, um die Radarreflexion zu reduzieren.

Stealth ist das charakteristische Merkmal der B-21. Von Anfang an haben die Ingenieure von Northrop daran gearbeitet, ein Flugzeug zu entwickeln, das unentdeckt durch den feindlichen Luftraum fliegen und für Raketen und Kampfflugzeuge unsichtbar bleiben kann. Um die Infrarot- und akustischen „Signaturen“ zu verringern, ist die B-21 so konzipiert, dass sie mit Unterschallgeschwindigkeit fliegt und von Düsentriebwerken angetrieben wird, die wie Haikiemen in die Flügel eingebettet sind. Auf die abgerundete Außenseite werden Hightech-Beschichtungsmaterialien aufgetragen, die eine schwammartige Haut bilden, die angeblich Radarwellen absorbiert, wenn sie auf das Flugzeug treffen. Die B-21 ist so konzipiert, dass sie noch unsichtbarer ist als die B-2, die Berichten zufolge auf Radarschirmen nicht größer als ein Tennisball erschien, obwohl sie eine Flügelspannweite hatte, die der eines 747-Jumbojets ähnelte.

Die Größe, das Gewicht, die Reichweite und die Nutzlast der B-21 bleiben unbekannt, für das geschulte Auge ist sie jedoch deutlich kleiner als die B-2. Viele technische Details des Flugzeugs werden jedoch wahrscheinlich so lange geheim bleiben, wie einer von uns lebt. Die Air Force und Northrop haben ein unsägliches Vermögen ausgegeben, um zu verhindern, dass Informationen nach außen dringen. Viele Zulieferer wissen nicht, dass sie Teile für die B-21 herstellen. Die Ingenieure und Techniker von Northrop konnten ihrer Familie oder ihren Freunden erst im Juni mitteilen, dass sie an dem Programm gearbeitet hatten, und selbst dann konnten sie keine Details darüber preisgeben, was sie den ganzen Tag über tun. „Es kann einige Herausforderungen geben, weil wir nicht wirklich darüber sprechen können, was wir bei der Arbeit tun“, sagt Hassan Charles, ein B-21-Techniker im Werk 42. „Aber in die Herstellung dieses Vogels wurden viele Hände investiert, viele Stunden.“ , viele herausfordernde Zeiten.

An einem Dienstag im November schwärmten Charles und Dutzende Arbeiter um vier unfertige B-21 und bastelten an Befestigungselementen, Messgeräten, Schaltern und Kabeln, die einer Atomexplosion standhalten sollten. Dabei handelt es sich um praktische, arbeitsintensive Arbeiten, die von Technikern und nicht von Robotern in einer automatisierten Fertigungsstraße ausgeführt werden. Das B-21-Team hat bisher zwei Flugzeuge produziert: T-1, das Flugzeug, das während des Rollouts am 2. Dezember vorgestellt wurde, und G-1, das derzeit Bodentests durchläuft. Seit dem Zuschlag für den Bomberauftrag im Oktober 2015 hat Northrop drei neue Gebäude für die Montage hier im Werk 42 errichtet, Arbeitsbereiche renoviert und neue Einstellungsprogramme gestartet, um die Zahl der derzeit im Rahmen des Programms beschäftigten 5.000 Mitarbeiter zu erhöhen. Wenn neue Mitarbeiter eingestellt werden, warten sie oft wochenlang, bis sie die behördliche Genehmigung erhalten, ein Ermittlungsverfahren, um potenzielle Spione und Kriminelle auszusortieren.

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Über dem Fließband befindet sich eine Reihe von Büros, in denen die B-21-Ingenieure von Northrop arbeiten. Das Labyrinth aus grauen Kabinen ist mit an den Wänden mit Klebeband befestigten Kunstwerken geschmückt, darunter grinsende Totenköpfe und Piratenplakate mit Sprüchen wie „Rise of the Raider“. (Der Spitzname der B-21, Raider, wurde von dem unwahrscheinlichen US-Luftangriff auf Tokio während des Zweiten Weltkriegs im Jahr 1942 unter der Führung von Oberstleutnant Jimmy Doolittle inspiriert.) Das Team verwendet die neuesten virtuellen Modellierungs- und dreidimensionalen Simulationsprogramme, um technische Probleme zu identifizieren und zu beseitigen Probleme, bevor sie physisch in den Jet einsteigen. Das Unternehmen sagt, dass der digitale Ansatz dazu beitragen sollte, Zeit und Kosten zu sparen, während sich das Programm der Flugerprobung nähert.

Eingebettet in das Northrop-Team ist Colonel Tim Spaulding, der B-21-Programmdirektor der Air Force und zertifizierter Testpilot. Spaulding sagt, er sei zuversichtlich, dass die Technologie einige Mängel aufweise. Aber er dämpft die Erwartungen und sagt, dass unvorhergesehene Probleme unweigerlich entdeckt werden, wenn das Flugzeug nächstes Jahr zum ersten Mal in die Luft geht. „Es wäre großartig, wenn Sie nichts lernen müssten, wenn wir ein komplexes Projekt aufbauen“, sagt Spaulding. „Wir wissen, dass wir das tun werden. Unser Ziel ist es, es so schnell wie möglich zu lernen und in der Lage zu sein, gegebenenfalls erforderliche Korrekturen so schnell wie möglich vorzunehmen.“

Wie jeder andere ist auch Spaulding dafür verantwortlich, dass das Programm pünktlich und im Rahmen des Budgets bleibt. Mehr als einmal musste er den Drang, dem Flugzeug neue Funktionen hinzuzufügen, mit der Angst, aus dem Zeitplan zu geraten, in Einklang bringen. Er ist sich der Kaskade von Fehlern bewusst, die Air Force-Projekte seit langem plagen: sich ständig ändernde Designanforderungen, unzuverlässige Produktionsraten und explodierende Kostenprognosen. „Jeder will eine Battlestar Galactica, vollgepackt mit der neuesten Technologie“, sagt er, während er zwischen den Gebäuden im Werk 42 hin und her fährt. „Wir müssen die ersten Flugzeuge rausbringen und in Betrieb nehmen, bevor wir bereit sind, sie zu verbessern.“

Bisher trifft die B-21 nach Angaben der Luftwaffe alle geplanten Ziele, es ist jedoch schwierig, die tatsächlichen Kosten des Flugzeugs unabhängig zu ermitteln. Ja, der prognostizierte Preis des Bombers von 692 Millionen US-Dollar pro Flugzeug liegt unter den geplanten Kosten, die das Pentagon vor einem Jahrzehnt angekündigt hat. Aber die nicht klassifizierten Zahlen – veröffentlicht im Rahmen der Beschaffungs- und „Forschung, Entwicklung, Test und Evaluierung“-Haushaltslinien der Luftwaffe – erzählen nicht die ganze Geschichte. Große Teile des Programms bleiben weiterhin geheim, und wenn es sogenannte „Black-Budget“-Mittel erhält, wird die Öffentlichkeit es nicht erfahren. Laut der Anfrage des Pentagons für 2023 plant die Luftwaffe, in den nächsten fünf Jahren fast 20 Milliarden US-Dollar für die Produktion der B-21 auszugeben, aber es ist nicht klar, wie viele Flugzeuge sie dafür kaufen wird. Produktionszeitpläne und -raten werden klassifiziert.

Geheimhaltung ist ein Mittel, um ausländische Gegner im Dunkeln zu halten, aber es ist auch ein Mittel, um Kosten zu verbergen, sagt Chuck Spinney, ein pensionierter Waffenanalyst des Pentagon, der sich mehr als ein halbes Jahrhundert lang mit der Politisierung der Beschaffung von Verteidigungsgütern beschäftigt hat. „Das Problem bei der Überwachung von Programmen wie B-21 besteht darin, dass alle interessanten Teile schwarz sind“, sagt er. „Das ist Absicht. Es läuft wie immer weiter. Denn wenn wir herausfinden, dass etwas schief geht – und das passiert immer –, ist es entweder zu früh, um es zu sagen, oder zu spät, um etwas dagegen zu unternehmen.“

Weitere Ausgaben stehen bevor. Beispielsweise ist die B-21 für den Abwurf von Atomwaffen konzipiert und erfordert spezielle Tests und Ausrüstung. Allerdings beabsichtigt die Luftwaffe, das Flugzeug erst zwei Jahre nach seiner Indienststellung „Mitte der 2020er Jahre“ für Nuklearmissionen zu zertifizieren, heißt es in Prüfdokumenten des Pentagons. Externe Analysten betrachten dies als eine Kostenverschleierungsentscheidung, die Anträge auf zusätzliche Finanzierung in zukünftige Budgets verschiebt. Darüber hinaus ist die B-21 als Teil einer „Systemfamilie“ konzipiert, zu der möglicherweise auch Drohnen gehören, die bei künftigen Bombenangriffen mitfliegen. Es ist nicht klar, ob zusätzliche Mittel erforderlich sind, damit das System ordnungsgemäß funktioniert.

Solche Umgehungen der Finanzaufsicht seien ein langjähriges Fachgebiet des Militärs, sagt William Hartung, Senior Fellow am Quincy Institute for Responsible Government. „Das Pentagon unterschätzt regelmäßig die Kosten großer Systeme, und ich erwarte, dass es bei der B-21 nicht anders sein wird“, sagt er. „Die Frage ist nicht, ob es zu Überschreitungen kommen wird, sondern wie hoch diese ausfallen werden und ob sie zu massiven Mehrausgaben oder zu einer Kürzung des geplanten Kaufs der Flugzeuge führen.“

Das jüngste Kampfflugzeugprogramm des Pentagon, die F-35, ist seit 21 Jahren mit Produktionsverzögerungen und Kostenüberschreitungen behaftet, wobei sich die Anschaffungskosten für 2.470 Flugzeuge auf 428 Milliarden US-Dollar fast verdoppelt haben. Zuvor wollte die Air Force 648 F-22-Kampfflugzeuge für jeweils 149 Millionen Dollar. Es erhielt 188 Exemplare zu einem Preis von mehr als 400 Millionen US-Dollar pro Exemplar. Angesichts dieser Erfolgsbilanz, sagt William LaPlante, der wichtigste Waffeneinkäufer des Pentagons, sei der Verdacht über die tatsächlichen Kosten der B-21 verständlich. „Seit Beginn des Programms gab es immer viel Skepsis – und ich denke, aus gutem Grund“, sagt er. „Wir müssen dem amerikanischen Volk einfach weiterhin beweisen und unser Militär dafür verantwortlich machen, dass das Programm gut läuft.“

Die Luft- und RaumfahrtindustrieDu warst fassungslos Als der Außenseiter Northrop 2015 den B-21-Auftrag gewann und sich damit gegen ein gemeinsames Angebot der beiden größten Verteidigungsunternehmen des Landes, Boeing Co. und Lockheed Martin Corp., durchsetzte, hatte Northrops Arbeit an der B-2 die Geschicke des Unternehmens von a Kleines Unternehmen, das dafür bekannt ist, leichte Jäger zu einem Verteidigungsriesen zu bauen. Doch obwohl der Kongress mehr als 20 Milliarden US-Dollar in Forschung und Entwicklung für die B-2 investierte, erwies sich der Fledermausflügelbomber als empfindliches Geschöpf. Seine Fähigkeit, dem Radar auszuweichen, war in der Militärtechnologie revolutionär, aber es stellte sich heraus, dass dieselben Eigenschaften eine ständige Verhätschelung erforderten und auf alles andere als auf Bilderbuchwetter reagierten. Die B-2 wird spöttisch als „Hangar Queen“ bezeichnet, weil sie laut Statistiken der Air Force für jede Stunde, die sie in der Luft ist, 51 Stunden am Boden in Wartungsarbeiten verbringt. Der Jet ist bei Flugshows und Sportveranstaltungen häufiger im Einsatz als über aktiven Schlachtfeldern. Jede Flugstunde kostet 150.741 US-Dollar, berichtete das Government Accountability Office im November.

Northrop behauptet, dass die Stealth-Technologie seit der B-2, als viele Luft- und Raumfahrtingenieure noch Rechenschieber und Zeichentische verwendeten, große Fortschritte gemacht hat. Eine kleine Anzahl von Mitarbeitern der B-21 hat selbst an ihrem Vorgänger gearbeitet, und ein Kader pensionierter Ingenieure wird um Rat zur Vermeidung von Fallstricken gebeten. Die Kampfnarben der B-2 könnten dazu beitragen, die Probleme zu lindern, auf die Northrop beim ersten Projekt stieß. „Als ich ganz am Anfang zur Tür hereinkam, wurde mir ein B-2-Lektionen-Learned-Aufsatz ausgehändigt und man sagte mir praktisch, ich solle ihn auswendig lernen“, sagt Jessi Ross, eine B-21-Direktorin bei Northrop. „Und es deckte alles ab, was Erfolge und Dinge betrifft, die wir gerne besser machen würden, wenn wir die Gelegenheit hätten, es noch einmal zu tun.“

Während die B-2 einen speziellen, temperaturkontrollierten Hangar benötigt, sagen Northrop-Ingenieure, dass die B-21 wie andere Flugzeuge draußen unter einem Schutzraum entlang der Fluglinie gelassen wird. Während Mechaniker beim B-2 Stunden damit verbringen, Radar absorbierendes Material abzukratzen, um an die Verkabelung unter den über 100 Panels zu gelangen, ist geplant, dass diese Türen beim B-21 einfach aufspringen. Und während eine B-2 monatelange Wartung erfordern kann, um fliegen zu können, ist die B-21 darauf ausgelegt, dies jeden Tag zu tun.

Die B-21 ist eine potenzielle Goldmine für Northrop, deren Jahreseinnahmen in den sieben Jahren seit der Vergabe des ersten Auftrags um 52 % auf 35,7 Milliarden US-Dollar gestiegen sind. Beamte der Luftwaffe sagen, dass die Entwicklung, der Kauf und der Betrieb von 100 B-21 in den nächsten 30 Jahren mindestens 203 Milliarden US-Dollar kosten werden. Und Northrop hofft, dass die Air Force weitaus mehr bestellen wird. Dazu müssen die Jets aus der Montage in die Hände von Piloten der Air Force gelangen, sagt Kathy Warden, Geschäftsführerin des Unternehmens. „Wir denken ständig daran, dass wir verpflichtet sind, unseren Verpflichtungen nachzukommen“, sagt Warden gegenüber TIME in der Northrop-Zentrale in Falls Church, Virginia. „Ein Teil davon ist die Erschwinglichkeitsverpflichtung, die wir eingehen, und nicht nur die technische Leistungsfähigkeit, die wir bieten.“ „Wieder liefern. Und das erwies sich als Herausforderung für das Northrop Grumman-Team auf der B-2.“

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Im April gab Warden bekannt, dass Northrop von der Air Force eine Anreizgebühr in Höhe von 67 Millionen US-Dollar für das Erreichen bisheriger Leistungsziele erhalten habe. Das Unternehmen plant, auch in den kommenden Monaten den Zeitplänen einen Schritt voraus zu sein. Typischerweise handelt es sich bei den ersten zusammengebauten Jets um einmalige Prototypen, die stark modifiziert werden müssen, sobald die Konstruktionsfehler ausgearbeitet sind. Die am 2. Dezember eingeführte B-21 sei mehr oder weniger serienreif, sagen Vertreter von Northrop, was hoffentlich den Testprozess rationalisieren wird.

Erfahrene Haushaltsbeobachter bleiben skeptisch. „Die Realität ist, dass die Kosten für High-Tech-Systeme aufgrund unrealistischer Ziele und unpraktischer Lösungen unweigerlich steigen“, sagt Dan Grazier, ein pensionierter Marinekapitän der gemeinnützigen Organisation Project On Government Oversight. „Wir sollten uns nicht wundern, wenn die B-21 nicht alle Versprechen hält.“

Theoretisch das Ende eines großen Krieges wie in Afghanistan bringt eine „Friedensdividende“ mit gekürzten Verteidigungsausgaben. Diesmal ist dies jedoch nicht der Fall, nach dem unruhigen Rückzug der USA aus Kabul im August 2021. Im Oktober stellte die Biden-Regierung eine neue Verteidigungsstrategie vor, die das US-Militär sowohl mit Russland als auch mit China auf eine Basis des Kalten Krieges stellt. Der Plan sieht vor, dass die USA zum ersten Mal in der Geschichte mit einem mehrjährigen Aufbau modernisierter Waffen, verstärkten ausländischen Allianzen und einer umfassenden Überarbeitung des amerikanischen Atomwaffenarsenals im Wert von 1,2 Billionen US-Dollar gegen zwei atomare Rivalen antreten.

Die B-21 ist ein wichtiger Bestandteil dieses nationalen Sicherheitsplans und, wie ihre Konstrukteure hoffen, ein wichtiger Teil der Fähigkeit Amerikas, weltweit Streitkräfte einzusetzen. Bordcomputer ermöglichen es dem Bomber, mit einem Piloten oder als Drohne zu fliegen und Daten mit anderen Kampfflugzeugen in der Luft auszutauschen. Es wird außerdem ein offenes Architekturdesign verwenden, sodass die Funktionen durch Software-Upgrades aktualisiert und verbessert werden und nicht durch praktische Wartungsüberholungen.

Es ist nicht schwer zu verstehen, warum Planer das neue Flugzeug wollen. Die Luftwaffe verfügt heute über die kleinste und älteste Flotte in der Geschichte des Landes. Ungefähr die Hälfte der 141 Bomber der Luftwaffe sind B-52, die während der Kennedy-Administration vom Band liefen. Während des letzten Kalten Krieges konzentrierte sich die Rechtfertigung des Militärs für große Waffenprogramme auf die Sowjetunion, aber die Argumentation hat sich heute aufgrund der zunehmenden Spannungen mit China verschoben. Im asiatisch-pazifischen Raum stellen große Entfernungen ein Hindernis für jeden Schlachtplan dar, und Peking hat jahrelang in sein Luftverteidigungsnetzwerk mit hochentwickelten Radargeräten, S-400-Boden-Luft-Langstreckenraketen und J-20-Stealth-Raketen investiert Kämpfer. Diese Systeme könnten sich als problematisch erweisen, wenn beispielsweise China beschließt, auf der mit den USA verbündeten Insel Taiwan einzumarschieren, und ein amerikanischer Präsident beschließt, bei deren Verteidigung mitzuhelfen. Salven von Marschflugkörpern könnten viele Ziele aus einer Entfernung von mehr als 1.000 Meilen treffen, aber nur ein Bomber kann im umkämpften Luftraum bestehen bleiben und mobile Raketen finden, identifizieren und angreifen, die US-Flugzeugträger und andere Streitkräfte bedrohen.

Die neuen B-21-Tarnkappenbomber sind dafür konzipiert, Tausende von Kilometern weit zu fliegen, unentdeckt durch feindliche Luftverteidigungen zu schlüpfen, mehrere Tonnen Bomben auf Ziele abzuwerfen und den US-amerikanischen und alliierten Streitkräften den Weg freizumachen. Das kann derzeit nur die B-2, und die USA besitzen nur eine Handvoll davon.

Das ist einer der Gründe dafür, dass die B-21 budgettechnischen Rückenwind zu haben scheint. Ein weiterer Grund ist die parteiübergreifende Unterstützung des Programms, die zum Teil durch konzertierte Lobbyarbeit zustande kam. Laut OpenSecrets.org gab Northrop im Jahr 2022 8,7 Millionen US-Dollar für Lobbying aus. Zu den Gesprächsthemen zählt unter anderem die Tatsache, dass die B-21 mittlerweile 8.000 Arbeitsplätze in 40 Bundesstaaten bietet, mit der Aussicht auf weitere, wenn die Produktion ansteigt.

Nachdem der Bomber nun enthüllt wurde, findet die nächste Herausforderung etwa 25 Meilen nordöstlich von Werk 42 auf der Edwards Air Force Base statt. Dort, hoch über der Wüste, werden Testpiloten den Jet an seine aerodynamischen Grenzen bringen. Wie es funktioniert, wird einen großen Beitrag dazu leisten, zu enthüllen, ob das heimliche B-21-Programm – oder nur seine Kosten – zum Durchbruch bereit sind.

Mit Berichterstattung von Anisha Kohli und Julia Zorthian

Schreiben Sie anWJ Hennigan unter [email protected].